Conférence – Actualité du chemin de fer au Mexique et le droit d’utilité

Lors d’une conférence organisée par le CREDA le 28 janvier 2026, le Dr. Jaime Paredes, juriste spécialisé en droit administratif, expert des enjeux ferroviaires et enseignant à l’Université nationale autonome du Mexique (UNAM), a livré une analyse technique sur les défis structurels du réseau ferroviaire mexicain. À travers des exemples concrets, des critiques argumentées et des propositions, il a essayé de montrer comment la législation, souvent négligée dans les débats publics, constitue en réalité la pierre angulaire de toute infrastructure efficace — ou, à l’inverse, de ses dysfonctionnements. Pour le Dr. Paredes, la question n’est pas seulement de savoir si les trains roulent, mais bien de comprendre pourquoi, pour qui, et à quel prix. C’est cette approche systémique qu’il a développée devant un public composé d’étudiants, de chercheurs et de professionnels de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), en s’appuyant sur des cas d’étude récents, des données historiques et des comparaisons internationales.

Un système à deux vitesses : quand l’État et le privé ne jouent pas selon les mêmes règles

Le Dr. Paredes a ouvert sa conférence en martelant une idée force : « La voie ferrée la plus importante, c’est la législation. » Sans un cadre juridique solide, a-t-il expliqué, aucune infrastructure ne peut fonctionner de manière équitable, sécurisée ou durable. Pour étayer son propos, il a évoqué deux accidents tragiques survenus à quelques semaines d’intervalle : celui de l’Isthme de Tehuantepec au Mexique en décembre 2025 (14 morts), opéré par la Marine nationale sans couverture d’assurance, et celui d’Andalousie en Espagne en janvier 2026 (45 morts). Ces drames, selon lui, ne sont pas le fruit du hasard, mais bien le symptôme d’une législation défaillante ou mal appliquée.

Au Mexique, le problème est particulier. Depuis l’arrivée au pouvoir d’Andrés Manuel López Obrador, la Marine et l’Armée mexicaines se sont vu confier la gestion de lignes ferroviaires stratégiques — non pas à l’issue d’appels d’offres transparents, mais par simple décret présidentiel. Une pratique que le Dr. Paredes qualifie de « discriminatoire », car elle place les opérateurs publics et privés sur un pied d’inégalité. « Les concessionnaires privés doivent respecter des règles strictes et investir massivement dans les infrastructures, alors que les entités militaires opèrent sans les mêmes contraintes. Qui paie le prix de cette inégalité ? Les usagers et les petites entreprises, exclus du système par des tarifs inabordables ou des services défaillants. »

Des concessions qui modernisent, mais qui concentrent aussi le pouvoir

Retraçant l’histoire des chemins de fer mexicains, le Dr. Paredes a rappelé que leur nationalisation en 1907 avait répondue à une logique de souveraineté, avant que leur privatisation en 1995, sous la présidence d’Ernesto Zedillo, ne marque un tournant vers une gestion plus « efficace » — du moins en théorie. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : entre 1995 et 2019, le transport de marchandises par rail a augmenté de 389 %, preuve selon lui que le modèle de concession peut fonctionner.

Pourtant, ce succès apparent cache des dérives préoccupantes. La fusion de Ferrosur et Ferromex, autorisée par le gouvernement malgré les risques évidents de monopole, en est l’exemple le plus frappant. « La concurrence était censée être le moteur du système, mais en réalité, nous avons assisté à une concentration du pouvoir entre les mains de quelques acteurs, au détriment des petits chargeurs et des régions éloignées », a-t-il expliqué. Le Dr. Paredes a également pointé du doigt l’opacité des processus d’attribution des concessions. « Quand le gouvernement décide que ‘c’est fini’, c’est fini. Mais qui assume les conséquences ? Certainement pas ceux qui ont pris ces décisions. » Pour lui, cette absence de transparence sape la confiance dans le système et décourage les investissements à long terme.

Un potentiel logistique sous-exploité

Avec sa position géographique stratégique, le Mexique pourrait jouer un rôle central dans les chaînes d’approvisionnement nord-américaines. Pourtant, comme l’a souligné le Dr. Paredes, le pays ne représente que 5 % des voies ferrées du continent, contre 74 % pour les États-Unis. Malgré cette disparité, l’interopérabilité entre les trois pays (Mexique, États-Unis, Canada) est excellente : des trains circulent sans rupture de Saskatoon jusqu’au Mexique, transportant des marchandises sur des distances records (jusqu’à 3 km de long).

« Techniquement, tout est possible. Politiquement, c’est une autre histoire. » Le Mexique, a-t-il expliqué, ne tire pas pleinement parti de son potentiel logistique, en grande partie parce que les contrats de concession excluent les petits et moyens entrepreneurs, incapables de supporter des tarifs conçus pour les grands groupes. « Les chaînes d’approvisionnement doivent bénéficier à tous, pas seulement aux multinationales », a-t-il plaidé, appelant à une réforme des tarifs et des règles d’accès pour démocratiser l’usage du rail.

L’utilité publique : un impératif, pas une option

Pour le Dr. Paredes, une infrastructure ferroviaire doit avant tout servir la collectivité. Or, des projets comme le Tren Maya, bien que présentés comme des avancées sociales, sont selon lui « mal conçus, non rentables et écologiquement désastreux ». « On ne peut pas sacrifier les forêts et les communautés locales au nom d’un projet qui n’a pas été pensé pour les populations qu’il est censé desservir », a-t-il critiqué.

Face à ces constats, il a proposé plusieurs pistes concrètes :

• La création d’une académie ferroviaire pour préserver l’expertise des professionnels et éviter la perte de savoir-faire lors des changements de gouvernement.
• L’instauration d’un arbitrage indépendant pour résoudre les conflits entre opérateurs et usagers, aujourd’hui laissés sans recours.
• L’évaluation rigoureuse de l’utilité publique des infrastructures, avec des indicateurs clairs et une participation citoyenne, pour éviter les gaspillages et les projets inutiles. « Une infrastructure qui ne sert pas la population est une infrastructure ratée », a-t-il résumé.

Vers une gouvernance plus transparente ?

En conclusion, le Dr. Paredes a insisté sur la nécessité d’une législation dynamique, capable de s’adapter aux réalités économiques et sociales. Parmi ses recommandations :

• Une agence régulatrice indépendante, financée par des amendes (et non par l’État) pour éviter les conflits d’intérêts.
• Une association des usagers pour défendre les intérêts des chargeurs et des passagers, aujourd’hui sans représentation.
• Des audits internationaux réguliers pour garantir que les infrastructures répondent truly aux besoins de la population.

« La législation peut accélérer ou freiner le progrès. Tout dépend de la volonté politique de servir l’intérêt général plutôt que des intérêts particuliers », a-t-il conclu, avant d’ajouter : « Les trains ne doivent pas seulement circuler. Ils doivent transporter des opportunités pour tous. »

Réactions et perspectives : un appel à la coopération régionale

Les échanges avec le public, notamment avec des étudiants latino-américains, ont révélé un vif intérêt pour une coopération régionale en matière ferroviaire. Le Dr. Paredes a encouragé des pays comme la Colombie à s’inspirer de l’expérience mexicaine, tout en évitant ses écueils : manque de transparence, concentration du pouvoir, et exclusion des petits acteurs.

« Le Mexique a une expertise précieuse à partager, mais il doit d’abord corriger ses propres faiblesses. La clé ? Une législation équitable, une gouvernance transparente, et une vision à long terme », a-t-il souligné, avant de rappeler que « les infrastructures ne sont pas une fin en soi, mais un moyen de développer les sociétés ».

 

---

---